Катастрофа Як-42 под Свердловском

Як-42, бортовой номер СССР-42351, был новым, выпущен в 1988 году. В кабине - опытный экипаж. КВС, Виктор Азаров, изначально на этом рейсе был КВС-инструктором. Но он самостоятельно записал себя в план-наряд на полёт из-за того, что перед вылетом КВС-проверяемый (Валерий Панов) отпросился у него, сославшись на семейные обстоятельства.

При этом предыдущей ночью Азаров также совершал ночной рейс, после чего отдыхал всего 10 часов. Уточнения в подготовку к полету в связи с этим не проводились. На протяжении всего полета пилотирование осуществлял КВС. Кроме него в кабине находялись второй пилот и бортмеханик.

До начала снижения полет проходил без замечаний. На тот момент в Свердловске шёл дождь, небо было закрыто облачностью с нижней границей 150 метров. Видимость составляла 4000 метров. В 65 км от аэропорта диспетчер разрешил экипажу снижаться до 1800 метров.

Однако, чтобы успеть это сделать, КВС принимает решение отклониться от схемы захода и отвернуть влево с целью растягивания маневра снижения. Выдерживать вертикальную скорость 15-20 м/с не представлялось возможным из-за сильного попутного ветра, обледенения и сильной электризации. Диспетчер данное отклонение исправлять не стал.

Салон Як-42

После отворота Як-42 влево, боковое отклонение от посадочного курса постепенно увеличилось до 8 км. К моменту достижения 3000 метров самолёт находился в 35 км от полосы с уклонением влево вне схемы захода и на высоте, значительно больше установленной траектории снижения. И тут экипаж соврал диспетчеру, сообщив о достижении высоты 1800 метров (предположительно из-за желания совершить посадку с первого захода).

Диспетчеру круга экипаж тоже соврал, доложив о высоте 1800 метров при фактической 2500, после чего получил разрешение снижаться до 600 метров. В 25 км от аэропорта лайнер всё ещё находился на 8 км левее посадочного курса. В этот момент диспетчер круга разрешил дальнейшее снижение до 500 метров и передал борт диспетчеру посадки.

На установленном рубеже экипаж не стал, как положено, выпускать шасси и закрылки на 20 градусов, в результате на удалении 12 километров скорость самолета была выше необходимой на 130 км/ч, а сам самолёт был более чем на километр левее от траектории посадки. Для вывода лайнера на посадочную прямую диспетчер постоянно корректирует курс полёта, но ситуация весьма непростая.

Экипаж, интенсивно маневрируя, всё равно находится левее посадочного курса, скорость слишком большая, а самолёт не сбалансирован. Только на удалении 7 км экипаж выпустил закрылки в положение 20 градусов, снижаясь при этом с большой вертикальной скоростью и находясь на 200 метров левее глиссады.

Кабина Як-42

Самолет пересекает линию глиссады по высоте и продолжает снижение немного ниже ее. Из-за турбулентности происходит периодическое чрезмерное отклонение руля высоты то вниз, то вверх.

В 6 км от торца полосы командир вводит Як-42 в разворот чтобы устранить боковое уклонение, с одновременным довыпуском закрылков в посадочное положение (45 градусов). Сразу после этого происходит срабатывание сигнализаций "КРЕН ВЕЛИК", "ОТКАЗ КАНАЛА КРЕНА САУ","СКОРОСТЬ ВЕЛИКА".

На не отдохнувшего должным образом командира навалилось большое количество информации: пилотируя самолёт он решал задачу по исправлению отклонений в скорости, пространственного положения самолета, а к этому прибавились отказы системы автопилота с сигнализацией. От информационной перегрузки КВС не заметил, как самолёт оказался на 250 метров левее и на 30-40 метров ниже глиссады.

На удалении 5 км самолёт уже уклоняется вправо. КВС доворачивает чтобы выйти на посадочный курс. При этом происходит повторное срабатывание сигнализаций. Командир реагирует на это резким взятием штурвала на себя с одновременным отключением автопилота.

После пролёта дальнеприводной радиостанции срабатывает сигнализация опасного сближения с землёй и высоты принятия решения. Самолёт при этом разбалансирован, снова уклоняется влево и нёсется к земле с большой вертикальной скоростью. Решение в данной ситуации одно - уход на второй круг. Однако, экипаж продолжает заход, а диспетчер разрешает посадку.

Когда высота уменьшается до 80 метров, КВС по визуальным ориентирам понимает, что лайнер находится в непосадочном положении. Он уменьшает скорость снижения и резко поворачивает на посадочный курс, одновременно получив команду от диспетчера: «Без снижения следовать».

После повторного срабатывания сигнализации опасного сближения с землей на высоте 60 метров уже бортмеханик говорит: «Уходим, командир». Реакции нет следующие 5 секунд. В итоге бортмеханик сам переводит двигатели на взлётный режим, а пилоты берут штурвалы на себя. Но уже поздно.

В двух километрах от торца ВПП самолёт столкнулся с верхушками деревьев и, потеряв скорость, врезался в землю. Фюзеляж разломился надвое. Погибли 3 пассажира и бортмеханик, ещё 40 человек получили ранения различной степени тяжести.

В качестве причины катастрофы были названы многочисленные ошибки экипажа, в том числе отклонение от схемы посадки и неcвоевременный уход на второй круг. Благодаря тому, что погибший бортмеханик в последний момент дал взлётный режим, самолёт не врезался носом в землю посреди леса, а упал плашмя на поле, что скорее всего снизило масштаб разрушений и количество жертв.

В интернете есть выдержки из воспоминаний очевидцев:
…самолёт шёл на посадку, была низкая облачность. Потом вышел из облаков, показались внизу огни домов. Потом помню отрывками… Подумал, что уже скоро сядем, потом резко взревели турбины, (мы сидели на 16 ряду) и самолёт резко накренился вправо, я только успел сказать жене, что лётчик сумасшедший, на такой высоте, такие повороты… а дальше… всё как в тумане … резко ухнули вниз… в окне мелькало что-то… сильно трясло, что-то сыпалось, тело инстинктивно пригнулось к коленям, но я почему-то смотрел в иллюминатор, потом резкий толчок… падение вниз и тишина… буквально секунды две.

Позади завизжали женщины, но на них прикрикнули мужики, потом оказалось, что это военные лётчики. Они и руководили высадкой через аварийные люки. Все пассажиры собрались в леске недалеко от самолёта. Я пошёл обратно (у меня был какой-то сдвиг), я вёз фрукты родственникам, вот и пошёл их искать…
Всё вокруг пахло керосином, самолёт поломался пополам и лежал буквой «Г». Помню, что дико орали пассажиры в районе 5-6 ряда, им пережало ноги, пытался с кем-то их вытащить, но не смог.

Бегал какой-то дядька и искал свои документы и ботинки (в самолёте было жарко и все разулись). Не было вообще заднего входного люка и багажных полок, не было 7 и 8 рядов, там был разлом и только была видна земля, чётко помню, что был только 6 и 9 ряд. С нашей стороны, где мы сидели, сорвало движок и он валялся метрах в 100 от самолёта (недалеко были огни какой-то деревушки), крыло с нашей стороны уцелело, а с противоположной стороны не было крыла, но был движок, из-под самолёта в районе хвоста слегка горело, накрапывал дождик.

Бегал второй пилот и орал, что сейчас всё взорвётся, он вылез через маленькую форточку, а первому пилоту было тяжело вылезти из-за его комплекции и его вроде сильно прижало переборкой между салоном и кабиной к приборной доске… Отчётливо помню своё чувство, когда падали: хотелось выйти, всё понимал, но не мог и ждал того, что будет сейчас… Не хочется пережить это ещё раз…